Elektrowende im ÖPNV: Hessens Großstädte hinken hinterher und Fulda steht überraschend gut da

Die Verkehrswende auf Deutschlands Straßen gerät ins Stocken – und das ausgerechnet an jenen Orten, wo Handlungsbedarf und CO2-Einsparpotenzial am höchsten sind. In den großen Ballungsräumen, wo täglich Millionen Pendler unterwegs sind, geht die Transformation des öffentlichen Personennahverkehrs nur schleppend voran. Ein aktueller Check der Deutschen Umwelthilfe (DUH) führt die Dringlichkeit der Lage schonungslos vor Augen. Die Umweltorganisation hat die Busflotten der 40 größten deutschen Städte mit Stichtag 31. Dezember 2025 unter die Lupe genommen. Das Resultat ist ein alarmierendes Zeugnis verpasster Chancen und zugleich ein dringender Aufruf zu einem systematischen Kurswechsel hin zu emissionsfreien Antrieben.

Das Gefälle im Bundesgebiet zeichnet ein Bild der zwei Geschwindigkeiten. Bundesweit gelingt es derzeit lediglich drei Städten, mehr als die Hälfte ihrer Busflotte batterieelektrisch zu betreiben: Mannheim, Freiburg und Karlsruhe überwinden als einzige Vorreiter die 50-Prozent-Marke. Sämtliche anderen untersuchten Großstädte landen im roten Bereich. Die Bewertung der DUH geht dabei über eine reine Bestandsaufnahme hinaus. Sie erfasst nicht nur die aktuell fahrenden E-Busse, sondern zieht auch rechtsverbindlich geplante Neubeschaffungen in die Analyse ein. Wer Ankündigungen macht, ohne verbindliche Verträge vorzulegen, fällt durch das Raster.

Für Hessen fällt das Urteil der Umwelthilfe ernüchternd aus. Die Metropolen des Bundeslandes verfehlen ihre eigenen Klimaziele deutlich und offenbaren eine besorgniserregende Investitionsträgheit. Selbst die Landeshauptstadt Wiesbaden, die im hessischen Vergleich noch am besten abschneidet, belegt im Bundesranking lediglich Platz 21 mit einer Elektrobus-Quote von 40,2 Prozent. Ein Blick auf die wirtschaftlichen Herzzentren offenbart noch tiefere Gräben: Frankfurt am Main, eigentlich finanzstark und mit hohen Klimaansprüchen angetreten, landet mit mageren 18,1 Prozent E-Bussen weit abgeschlagen auf Rang 23. Noch enttäuschender stellt sich die Situation in Nordhessen dar. Kassel belegt mit einer Elektrobus-Quote von lediglich 14,0 Prozent den 26. Platz.

Diese Zahlen sind kein zufälliges Versäumnis einzelner Kommunalverwaltungen, sondern das Symptom tiefer liegender, struktureller Hürden. Die Umstellung einer gesamten Busflotte verlangt den Verkehrsbetrieben enorme Kapitalinvestitionen ab. Hohen Anschaffungskosten für die Fahrzeuge stehen langwierige Umbauprozesse auf den Betriebshöfen gegenüber, wo komplexe Ladeinfrastrukturen und Stromnetze im laufenden Betrieb neu installiert werden müssen. Erschwerend hinzu kommen schwankende Förderbedingungen des Bundes, die den Kommunen die nötige Planungssicherheit rauben. Wer in diesem Umfeld reine Austauschpolitik betreibt und sporadisch einzelne Dieselfahrzeuge ersetzt, wird den Anschluss verlieren. Um die gesteckten Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen, braucht es langfristig abgesicherte Finanzierungsmodelle und den zielgerichteten Ausbau der städtischen Energieinfrastruktur.

Dass die Transformation trotz dieser Hürden gelingen kann, zeigt der Blick abseits der großen Ballungsräume. Obwohl Fulda aufgrund seiner Einwohnerzahl nicht im Top-40-Ranking der DUH erfasst wird, lässt sich die lokale Bilanz der Domstadt exakt beziffern – und sie liefert eine überraschend positive Perspektive auf die Realität der Verkehrswende.

Im August 2026 haben die RhönEnergie Verkehrsbetriebe sechs neue Elektrobusse auf die Straße gebracht. Damit umfasst die aktive E-Bus-Flotte im Fuldaer Stadtverkehr aktuell 13 Fahrzeuge. Die Weichen für die nähere Zukunft sind bereits gestellt: Weitere 17 emissionsfreie Busse sind fest bestellt. Vergleicht man den aktuellen Bestand von 13 E-Bussen mit der gesamten Flottengröße von gut 60 Bussen im Fuldaer Stadtverkehr, ergibt sich eine Elektrobus-Quote von etwas mehr als 20 Prozent. Damit lässt das osthessische Oberzentrum im prozentualen Vergleich die großen hessischen Metropolen hinter sich – Fulda liegt spürbar vor Frankfurt (18,1 Prozent) und Kassel (14,0 Prozent).

Dieser Befund erzwingt einen Perspektivenwechsel. Er verdeutlicht, dass das Tempo der Verkehrswende nicht zwangsläufig an der Finanzkraft oder der schieren Größe einer Großstadt hängt, sondern maßgeblich von der Handlungs- und Umsetzungsgeschwindigkeit vor Ort bestimmt wird. Während die Großstädte durch verkrustete Altstrukturen, langwierige Genehmigungsverfahren und träge Verwaltungsapparate gebremst werden, erweisen sich kleinere Oberzentren wie Fulda als wesentlich agiler.

Eine Quote von gut 20 Prozent ist zwar kein Anlass zum Innehalten, sie liefert jedoch den pragmatischen Beweis, dass eine verlässliche und entschlossene Beschaffungsstrategie zügig Wirkung entfaltet. Der Weg nach vorn ist damit vorgezeichnet: Die Großstädte müssen die starre Komplexität ihrer Planungsprozesse aufbrechen und von der Umsetzungsdynamik kleinerer Akteure lernen. Gleichzeitig steht der Bund in der Pflicht, verlässliche Rahmenbedingungen zu schaffen, damit ambitionierte Kommunen nicht an plötzlichen Förderlücken oder Engpässen im Stromnetz scheitern. Die Technologie ist ausgereift und einsatzbereit – entscheidend ist jetzt allein die Konsequenz bei der Umsetzung. +++