Hessens Wirtschaftsminister Kaweh Mansoori (SPD) fordert eine Neuausrichtung der staatlichen Förderung von Elektroautos. Aus seiner Sicht sollte die E-Auto-Prämie künftig stärker daran gebunden werden, dass die geförderten Fahrzeuge tatsächlich in Europa hergestellt werden. Hintergrund ist auch die Sorge, dass deutsche Steuergelder über die staatliche Förderung letztlich den Absatz chinesischer Elektroautos unterstützen könnten.
„Es ist nicht vermittelbar, dass wir deutsches Steuergeld in Förderprogrammen einsetzen, mit denen dann chinesische Billigautos von Übersee subventioniert werden“, sagte Mansoori den Zeitungen der Funke-Mediengruppe. Für eine entsprechende Regelung wolle er auch in der Wirtschaftsministerkonferenz werben.
Der hessische Wirtschaftsminister schlägt vor, eine bestimmte Wertschöpfungstiefe in Europa zur Voraussetzung für die Förderung zu machen. Eine Beschränkung auf deutsche Fahrzeuge hält Mansoori aus EU-rechtlichen Gründen für problematisch. Eine Vorgabe, nach der ein gefördertes Fahrzeug zu einem bestimmten Anteil in Europa hergestellt werden müsse, sei dagegen möglich.
„Drei Viertel des Fahrzeugs müssten schon in Europa hergestellt sein“, sagte der SPD-Politiker. Eine bloße Vertriebsgesellschaft in Europa dürfe dabei nicht ausreichen. Eine solche Regelung lasse sich ansonsten leicht umgehen. Entscheidend sei deshalb, dass tatsächlich relevante Teile der Produktion und Wertschöpfung in Europa angesiedelt seien.
Besondere Bedeutung misst Mansoori der Batterie bei. Gerade bei Elektroautos sei sie für die Wertschöpfungs- und Fertigungstiefe entscheidend. Gleichzeitig müsse daran gearbeitet werden, bestimmte Fertigungsbestandteile wieder verstärkt nach Europa zu holen. Damit verbindet sich die Förderdebatte unmittelbar mit der industriepolitischen Frage, wo künftig zentrale Komponenten des Elektroautos produziert werden.
Die Bundesregierung hatte die neue E-Auto-Förderung zum 1. Januar 2026 eingeführt. Seit Mai können entsprechende Anträge gestellt werden. Privatpersonen können beim Kauf oder Leasing eines Neuwagens abhängig von Einkommen, Familiengröße und Antriebsart zwischen 1.500 und 6.000 Euro erhalten.
Bis 2029 stehen insgesamt drei Milliarden Euro für rund 800.000 Fahrzeuge zur Verfügung. Die Förderung soll neben dem Klimaschutz ausdrücklich auch dazu beitragen, die deutsche Autoindustrie zu stärken. Allerdings können auch Elektroautos chinesischer Hersteller von dem Zuschuss profitieren. Genau hier setzt Mansooris Kritik an. Aus seiner Sicht sollte eine staatliche Förderung nicht nur den Wechsel des Antriebs unterstützen, sondern zugleich einen Beitrag zur Sicherung industrieller Wertschöpfung in Europa leisten.
Die Debatte gewinnt zusätzlich an Bedeutung, weil sich der Kostenvorteil von Elektroautos gegenüber Verbrennern durch die derzeit hohen Spritpreise vergrößert hat. Nach einer aktuellen Auswertung des Vergleichsportals Verivox, über die die Zeitungen der Funke-Mediengruppe berichten, ist das Fahren eines Elektroautos im Vergleich zu einem Benziner oder Diesel derzeit so günstig wie selten zuvor.
Wer ein Elektroauto der Mittel- oder Oberklasse zu Hause lädt, zahlt demnach für 100 Kilometer im Durchschnitt rund 70 Prozent weniger als mit einem Benziner und 56 Prozent weniger als mit einem Diesel. Grundlage der Berechnung ist ein durchschnittlicher Verbrauch von 16,9 Kilowattstunden je 100 Kilometer sowie ein Haushaltsstrompreis von 32,29 Cent je Kilowattstunde. Daraus ergeben sich rund 5,44 Euro Stromkosten für 100 Kilometer.
Beim Benziner wurden für die gleiche Strecke rund 17,96 Euro angesetzt, beim Diesel rund 12,39 Euro. Den Berechnungen liegen durchschnittliche Verbräuche von 7,9 Litern Benzin beziehungsweise 5,2 Litern Diesel auf 100 Kilometer zugrunde.
Der Kostenvorteil hängt dabei unmittelbar von der jeweiligen Lademöglichkeit ab. Besonders günstig ist das Elektroauto für Haushalte, die über eine eigene Wallbox verfügen und zu Hause laden können. Noch größer kann der Vorteil bei einer eigenen Photovoltaikanlage ausfallen. Wer dagegen ausschließlich auf öffentliche Ladestationen angewiesen ist, muss mit höheren Stromkosten rechnen.
Auch das öffentliche Laden bleibt nach der Verivox-Auswertung allerdings günstiger als das Tanken. Bei Normalladung an einer öffentlichen Säule kosteten 100 Kilometer nach den herangezogenen Preisen rund 8,77 Euro. Beim Schnellladen waren es 10,12 Euro. Damit lag selbst das Schnellladen noch 44 Prozent unter den Kosten eines Benziners und 18 Prozent unter denen eines Diesels. Die Vergleichswerte für öffentliche Ladesäulen stammen allerdings aus März 2025 und sind deshalb nicht unmittelbar mit den aktuellen Kraftstoffpreisen gleichzusetzen.
„Die Differenz der Antriebskosten zwischen E-Autos und Verbrennern ist aktuell besonders groß“, sagte Verivox-Energieexperte Thorsten Storck. Der Umstieg auf ein Elektroauto werde dadurch noch attraktiver. Voraussetzung für den vollen Preisvorteil sei allerdings eine heimische Wallbox.
Die hohen Kraftstoffpreise haben sich zuletzt nochmals deutlich auf die Kostenrechnung ausgewirkt. Wegen der erneuten Eskalation im Nahen Osten und neuer Unsicherheiten auf wichtigen Öltransportwegen waren die Preise an den Tankstellen auch in Deutschland gestiegen. Ein Liter E10 kostete in den vergangenen sieben Tagen durchschnittlich 2,27 Euro, Diesel 2,38 Euro.
Damit treffen derzeit zwei Entwicklungen aufeinander: Einerseits versucht die Bundesregierung, mit einer Milliardenförderung den Umstieg auf Elektroautos zu beschleunigen und zugleich die deutsche Autoindustrie zu unterstützen. Andererseits wird genau diese Förderung zum Gegenstand industriepolitischer Auseinandersetzungen, weil auch Fahrzeuge chinesischer Hersteller davon profitieren können. Mansoori will die Förderung deshalb stärker mit der Frage verbinden, wo ein Fahrzeug und seine entscheidenden Komponenten tatsächlich hergestellt werden.
Seine Kritik an der deutschen Autoindustrie richtet sich derweil nicht gegen deren Beschäftigte. Mansoori weist ausdrücklich die Vorstellung zurück, die Verantwortung für die aktuelle Krise könne auf die Belegschaften verlagert werden. „Wenn über die Vertrauenskrise der deutschen Automobilindustrie gesprochen wird, müssen wir uns die Dinge doch mal angucken: Dieselskandal, verschlafene Antriebswende – das haben die doch nicht in den Werkshallen entschieden, sondern in den Vorstandsetagen“, sagte der SPD-Politiker.
Wenn Beschäftigte nun für falsche Weichenstellungen bezahlen müssten, sei das „hochgradig ungerecht“. Die Krise könne nicht gegen die Beschäftigten, sondern nur mit ihnen bewältigt werden. Mansoori verbindet dies mit dem Prinzip der Sozialpartnerschaft: „Am Ende lebt das deutsche Wirtschaftsmodell von Sozialpartnerschaft, und diese Sozialpartnerschaft muss sich gerade in Krisenzeiten zeigen.“
Mit Blick auf Volkswagen fordert der hessische Wirtschaftsminister deshalb eine Zukunftsstrategie und mehr Selbstkritik des Konzerns. Die Frage nach der Zukunft der deutschen Automobilindustrie stellt sich für ihn dabei nicht allein als Absatz- oder Beschäftigungsproblem. Es geht auch um die Frage, welche technologischen Fähigkeiten und welche industriellen Produktionsstrukturen künftig noch in Deutschland und Europa vorhanden sind.
Mansoori plädiert in diesem Zusammenhang auch für eine neue Definition von „Made in Germany“. Deutschland sei schon immer ein Hochlohnland gewesen. Fahrzeuge aus deutscher Produktion seien deshalb teurer als Fahrzeuge aus anderen Ländern. Der entscheidende Wettbewerbsvorteil habe früher jedoch in Qualität und technologischer Überlegenheit gelegen.
„Diesen Innovationsvorsprung haben wir aus vielen Gründen verloren“, sagte Mansoori. Die deutsche Autoindustrie müsse sich deshalb wieder auf ihre Stärken konzentrieren: „Qualität und technologische Überlegenheit. Es ist in den seltensten Fällen der Preis.“
Damit führt Mansoori zwei Debatten zusammen, die häufig getrennt voneinander betrachtet werden: die unmittelbare Entlastung der Verbraucher bei den Mobilitätskosten und die langfristige Frage nach der industriellen Basis der deutschen Autoindustrie. Hohe Spritpreise machen Elektroautos im laufenden Betrieb derzeit attraktiver. Gleichzeitig stellt sich die Frage, ob eine staatliche Förderung dieses zusätzlichen Nachfrageimpulses so gestalten kann, dass davon auch die europäische Produktion profitiert.
Für die Verbraucher bleibt dabei die individuelle Kostenrechnung entscheidend. Wer zu Hause laden kann, hat nach den Verivox-Daten einen deutlich größeren finanziellen Vorteil als jemand, der ausschließlich auf öffentliche Ladesäulen angewiesen ist. Für die Industrie wiederum geht es um weit mehr als den Verkauf einzelner Fahrzeuge: Batterien, Komponenten, Fertigungstiefe und technologische Entwicklung entscheiden darüber, welcher Teil der Wertschöpfung künftig in Europa verbleibt.
Mansooris Forderung nach einem europäischen Anteil von drei Vierteln der Fahrzeugherstellung würde die E-Auto-Förderung damit stärker an industriepolitische Ziele binden. Ob und in welcher Form eine solche Vorgabe umgesetzt wird, ist Gegenstand der weiteren politischen Diskussion. Sicher ist bereits jetzt: Die Kombination aus staatlicher Förderung, hohen Kraftstoffpreisen und dem internationalen Wettbewerb um die Elektroauto-Produktion verschärft die Frage, welche Rolle Deutschland und Europa im Automobilbau der kommenden Jahre spielen werden. +++
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